Agnesburgtunnel

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Südportal der Röhre Würzburg - Ulm

Am Anfang des Aufstieges vom Jagsttal zur Albhochfläche durchfährt die BAB Ulm -Würzburg nördlich des tiefen Einschnittes der Winterhalde den Höhenvorsprung "Bohler". Er beheimatete die ehemalige Agnesburg, die dem Tunnel den Namen gab.

Aus Gründen der Verkehrssicherheit wurde das Längsgefälle im Tunnelbereich auf 3 % begrenzt. Die sich daraus ergebende Gradientenlage führte bei optimaler Einbindung der Portale in die Hangflanken zu einer Tunnellänge von i.M. 700 m bei einer maximalen Überlagerungshöhe von 70 m.

Im Tunnelbereich werden die beiden Richtungsfahrbahnen bis zu einer Gebirgskerndicke von rd. 12,00 m auseinander gerückt. Wegen der unterschiedlichen Fahrspuranzahl beider Fahrtrichtungen (Ulm - Würzburg 2 Fahrstreifen mit je 3,75 m Breite von Süd nach Nord fallend, Würzburg - Ulm 3 Fahrstreifen mit je 3,75 Breite von Nord nach Süd steigend) wurden die Tunnelröhren mit unterschiedlich großen Querschnitten ausgeführt. Die Standspuren enden vor den Portalen. Beidseits der Fahrbahnen sind jeweils 1 m breite Bedienungs- und Fluchtwege mit erhöhten Schrammborden angeordnet. Dort sind auch die Kabelkanäle untergebracht. Die lichte Höhe beträgt 4,50 m. Etwa in Tunnelmitte ist ein Verbindungsstollen als Fluchtweg und als Umfahrt für Rettungsfahrzeuge angelegt.

Die beiden Tunnelröhren durchfahren, von Nord nach Süd steigend, überwiegend die Schichten des Weißjura alpha und gelangen schließlich auf etwa 150 m in den Weißjura beta. VVeißjura alpha unterscheidet sich von Weißjura beta petrographisch durch höhere Mergelanteile, er ist daher weicher und verwitterungsanfälliger als Weißjura beta. Das frei zu haltende Lichtraumprofil und die geologischen Verhältnisse führten zu hufeisenförmigen Ausbruchsprofilen mit einer Querschnittsfläche von rd. 82 M2 für die Ost- und von rd. 129 M2 für die Weströhre.

Die zu erwartende geringe Gebirgswassermenge erlaubte es, ohne Zwischendichtung einen zweischaligen Ausbau zu wählen, der aus dem Hilfsgewölbe und dem tragenden, bewehrten Innengewölbe aus wasserundurchlässigem Beton besteht. Die Sohle ist offen; andrängendes Wasser wird über Dränagen abgeleitet.

Gesteinsfestigkeit, Klüftigkeit und Größe des Querschnittes verlangten einen abgestuften Vortrieb nach den Grundsätzen der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode: Vorauseilender Kalottenvortrieb und nachgezogener Strossenund Sohlvortrieb. Die Ausbruchsflächen wurden sofort gegen Verwitterung und Stabilisierung des Gebirges mit Spritzbeton, Ankern, Betonstahlmatten und bisweilen mit Stahlbögen gesichert.

Zur besseren Profilgenauigkeit beim Ausbruch und damit zur Einsparung von nicht besonders vergütbarem Spritzbeton des Hilfsgewölbes wurde auf Vorschlag der ausführenden Arbeitsgemeinschaft nacheinander in den Kalotten eine Teilschnittmaschine eingesetzt (Typ ET 300 der Fa. Eickhoff). Dagegen wurde in Strosse und Sohle mit Sprengbetrieb gearbeitet.

Die 35 cm bzw. 40 cm dicken tragenden Stahlbetoninnengewölbe wurden in 10 m langen Abschnitten nacheinander mit der gleichen Schalwagenkonstruktion, jedoch mit auf die unterschiedliche Geometrie beider Röhren abgestimmten Schalelementen, möglichst im Tagesrhythmus hergestellt. Die vorauslaufenden Fundamente boten eine sichere Auflage und Führung des Gewölbeschalwagens,

Folgende Betriebseinrichtungen dienen der Verkehrssicherheit des Tunnels:
- In der Firste abgehängte Leuchten in der Oströhre 1 Leuchtenreihe, in der Weströhre 2 Leuchtenreihen mit Adaptionsbeleuchtung in den Einfahrzonen; Gegenstrahlbeleuchtung
- Längslüftung durch 35 umschaltbare Strahlventilatoren zusammen in beiden Röhren, gesteuert durch CO-und Sichttrübungsmeßgeräte
- SOS-Stationen in jeder Röhre mit Trockenfeuerlöschern und Notrufanlage
- An den Portalen und im Querstollen je ein Hydrant, verbunden mit einem Hochbehälter
- Durchgehende Temperaturfühler mit Brandmeldeanlage.
- Abgestufte Geschwindigkeitsreduzierungen vor dem Tunnel und Wechselverkehrszeichenanlage im Tunnel.

Das Betriebsgebäude liegt auf der Nordseite westlich der Fahrbahn Würzburg - Ulm, um von der zuständigen Autobahnmeisterei Ellwangen rasch angefahren werden zu können.

Die Kosten des Tunnels betrugen:
Tunnelrohbau: 27,8 Mio DM
Betriebstechnische Anlagen: 4,5 Mio DM
Hochbehälter und Betriebsgebäude (Rohbau): 0,5 Mio DM

Der Agnesburgtunnel wurde am 19.12.1983 angeschlagen. Die Fertigstellung des Tunnels im Rohbau war am 30.03.1986.