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Talbrücke Marktbreit
Mainbrücke
Marktbreit
Die A 7 Würzburg - Ulm überquert bei Marktbreit das Maintal mit einer 928 m langen Talbrücke. Überquert werden die Staatsstraße 2270, derzur Bundeswasserstraße ausgebaute Main mit der Staustufe Marktbreit, die Bundesbahnstrecke Würzburg -Ansbach - Treuchtlingen, zwei Industrieanschlüsse, die Staatsstraße 2418, eine 20 kV-Freileitung und mehrere Wirtschaftswege.
Das Maintal schneidet tief in den Kalkstein des oberen Muschelkalkes ein. Der Felshorizont, der von Talschutt überlagert wird, steht in einer unterschiedlichen Höhe von 5 bis 22 m unter
Geländeoberkante an. An den H fällt die Kalksteinschichtung un nem Winkel bis zu 50' ein. Die dung der Widerlager und Pfeil dementsprechend differenziert nehmen.
Das Bauwerk liegt im Aufriß in einer Wannenausrundung von H = 20.000 m mit anschließender Steigung von 4 %, im Grundriß in einer Klotoide, übergehend in eine Gerade (ca. 3/4 der Brükkenlänge). Die Stützweiten der 11 Felder betragen 37 + 52 + 81 + 86 + 90 + 90 + 91 + 108,58 + 107,42 + 95 + 90 = 928 m.
Die Konstruktionshöhe des Überbaues von 5,33 m im Bereich der Hauptstützweiten wurde analog zu den kleiner werdenden Stützweiten kontinuierlich verringert auf 4,60 m am Widerlager Ulm und auf 3,42 m am Widerlager Würzburg. Dadurch, daß die größte Konstruktionshöhe auch an der höchsten Stelle rd. 60 m u` ber dem Tal liegt, entsteht für den Betrachter der optische Eindruck eines Überbaues mit konstanterHöhe. DerÜberbauistlängs und quer vorgespannt.
Die Pfeiler wurden als einzellige, rechteckige, begehbare Hohlpfeiler 7 x 3,10 m geplant. Die Widerlager wurden als begehbare Kastenwiderlagervorgesehen. Für die Pfahlgründungen der Widerlager und der Pfeilerpaare kamen Großbohrpfähle und Ortbetonrammpfähle zur Ausführung.
Mainbrücke
Marktbreit
Die Pfeiler wurden in Gleitschalungsbauweise errichtet, die Gleitgeschwindigkeit betrug 6 m pro Tag. Der Überbau wurde im Taktschiebeverfahren in zwei Abschnitten von beiden Widerlagern aus hergestellt, da der Überbau für den Vorschub von einer Seite auch wegen der 4 %igen Steigung zu schwer geworden wäre. Eine solche Aufteilung hatte zur Folge, daß die Taktschiebeanlage viermal auf- und abgebaut werden mußte. Je Fahrbahn wurden deshalb 26 Takte vom Widerlager Würzburg mit rd. 558 m Länge sowie 17 Takte mit rd. 340 m vom Widerlager Ulm aus notwendig. Am Stoß über dem Main verblieb eine oben 80 cm und unten 180 cm breite Lücke, die dann mit Ortbeton geschlossen wurde. Danach konnten die Spannglieder für die gesamte exzentrische Längsvorspannung eingeschossen werden.
Im Bauzustand waren in fast allen Feldern Stahlhilfspfeiler angeordnet, so daß die größte zu überschiebende Öffnung 65 m betrug. Für die Errichtung der zweiten Überbauhälfte wurden die Hilfspfeiler lediglich auf Schienen seitlich verschoben.
Zum Verschieben des rd. 16.500 t schweren Überbaues wurden am Widerlager Würzburg zwei hydraulische Pressen mit je 800 t Hubkraft und 320 t Zugkraft sowie zwei Pressen auf Pfeiler 1 mit je 500 t Hub und 200 t Schub verwendet, die vom Widerlager aus synchron gesteuert wurden. Auf der Seite Ulm wurden zwei Pressen eingesetzt, wobei wegen des starken Gefälles der Überbau gebremst und nicht geschoben werden mußte. Die maximale Taktlänge von 22,75 m wurde in ca. 3 Stunden verschoben, Für das Verschieben wurden Taktschiebelager verwendet. Die endgültige Lagerung des Überbaues erfolgte dann auf Topfgleitlagern.
Besonderes Augenmerk galt der Auslenkung der Pfeiler während des Verschiebevorganges. Der jeweils vorderste Pfeiler in Verschieberichtung wurde mit Theodoliten beobachtet. Die nachfolgenden Stahlhilfsstützen wurden mit einem elektrooptischen Distanzmeßgerät überwacht. Weiterhin wurde zwischen allen Betonpfeilerpaaren eine Abschrankung angebracht, die vor jedem Verschub überprüft wurde und bei Berührung mit dem evtl. auslenkenden Pfeiler akustische Signale auslöste. Auf jedem Pfeiler und Hilfspfeiler war ein Notausschalter installiert und beim Führer der Presse eine Kontrollschalttafel angebracht. Über Funk war der Führungsstand mit jedem Pfeiler verbunden, so konnten Ursachen von Störungen erfragt und deren Behebung angeordnet werden. Die Köpfe der Hilfsstützen waren außerdem durch zwei bzw. vier Ankerstäbe 0 36 mm mit den benachbarten Betonpfeilern bis hin zu den Widerlagern zusammengehängt, so daß beim Auslenken eines Pfeilerkopfes die Zugkräfte auf den nächsten Pfeiler bis hin zum Widerlager abgeleitet worden wären. Die maximale zulässige Auslenkung der Pfeiler betrug, abhängig von ihrer Höhe, 4 bis 11 cm.
Als Fahrbahnübergänge sind an beiden Widerlagern wasserdichte Dehnprofilkonstruktionen mit 811 mm Dehnweg (11 Lamellen) bzw. 801 mm (10 Lamellen) eingebaut. Die Hohlkästen und Pfeiler wurden mit einer fest eingebauten elektrischen Beleuchtung ausgerüstet. Zwischen den Überbauten wurde ein stählerner Besichtigungswagen mit stationärem Elektroantrieb und Einspeisung über transportable Stromaggregate eingebaut.
Die Baukosten der Brücke betrugen 55 Millionen. Bei rd. 27.400 M2 Brückenfläche ergibt das einen Preis von 2.000 DM je M2. Mit den Bauarbeiten wurde am 01.10.77 begonnen, die Fertigstellung erfolgte am 30.11.81.